СМЕРТОНОСНЫЙ КОНЬ
(DISASTER AT DROVNINO STATION)
Крушение поезда на станции Дровнино 6 августа 1952 года в Московской области с тало самой крупной железнодорожной катастрофой в России за 150 лет существования в ней железных дорог. И, вероятно, самой нелепой.
ПРАВИЛА МИЛИТАРИЗИРОВАННОЙ СТРАНЫ
Забота о людях в СССР была не более чем декларацией, постоянно вещаемой с высоких трибун. На деле партию и правительство гораздо больше заботила обороноспособность страны. На это главным образом была нацелена экономика страны, а военные нужды и правила превалировали над всеми прочими.
Поезд №751 должен был доставить из Омска через Москву в Западную группу войск сибирских призывников. Поэтому состав был сформирован не только в соответствии с правилами технической эксплуатации, но и с правилами воинских перевозок. Надо полагать, что для того, чтобы недремлющий враг не прознал куда везут советских призывников их перевозили не в обычных пассажирских поездах, а в грузо-пассажирских составах. Ныне такие поезда, как правило, используются на малодеятельных участках железных дорог.
1952 г. в 2 часа ночи около станции Дровнино
Состав №751 был сформирован таким образом: 1 четырехосный пассажирский вагон, далее четырехосный крытый людской, затем 28 двухосных крытых людских вагонов, за ними вагон-ледник, следом 19 двухосных крытых людских вагонов, затем 18 вагонов с углем. Всего состав состоял из 68 вагонов общим весом 980 тонн. Пишут, что тормозное нажатие этого поезда при потребности 194 т. составляло 318 т., то есть было завышено на 64 %. Тормозное нажатие — сила, с которой тормозные колодки прижимаются к колесу локомотива или вагона. Измеряется в тоннах на ось.
В Казани число пассажиров поезда увеличилось. На него подсадили группу старшекурсников Казанского авиационного института, которую повезли в один из летних лагерей для прохождения военной практики. Сопровождающие призывников офицеры ехали в хорошем вагоне, а призывников везли в старых деревянных вагонах и даже теплушках — крытых грузовых вагонах с легким деревянным кузовом. Цельнометаллические пассажирские вагоны в СССР начали выпускать в 1947 году. Но посчитали, что для призывников и студентов сойдут и теплушки.
СТОЛКНОВЕНИЕ С ЛОШАДЬЮ
В СССР был популярен детский стишок «Гвоздь и подкова» в переводе с английского Самуила Маршака, который заканчивался строчками: «враг заходит в город, пленных не щадя, потому что в кузнице не было гвоздя!». С жуткой катастрофой у Дровнино вышла примерно такая же история.
Расположенном в тех местах колхозе им. Свердлова в ночь на 6 августа следить за колхозным табуном назначили пожилую и больную Артемову, которая и сама-то ходила с трудом. А в табун к ней отрядили коня-пенсионера, который всю жизнь прожил в селе Калужское — по другую сторону железной дороги. Но конь хотя и был в возрасте, но еще ого-го! И когда этот битюг по укоренившейся привычке решил вернуться свою родную конюшню в Калужском, Артемова то ли не уследила, то ли не смогла ему помешать. Знакомой тропинкой конь направился к железной дороге.
А тем временем, машинист паровоза Л-428 А. Коспарович, вскоре после того, как поезд №751 отправился со станции Можайск, на подъезде к станции Уваровка около часа ночи обнаружил, что перегорела прожекторная лампа. Конечно гнать поезд по рельсам практически в темноте было опасно. Но и задерживать воинский состав на перегоне было рискованно. За нарушение графика движения воинского эшелона начальство могло и наказать, не принимая в расчет никакие оправдания. И Коспарович погнал дальше, не сбавляя скорость.
На следствии он рассказывал: «Когда мы подходили к входному семафору [на станции Дровнино], я увидел впереди паровоза что-то непонятное. Я привел в действие тормоз и в течение несколько секунд получилось бросание паровоза, стук, поднялась пыль».
А этим «непонятным» в темноте был старый конь, ушедший из табуна. И его видимость для машиниста составила всего 50 метров. Как следует им материалов расследования, поезд №751, двигавшийся со скоростью 35-40 км в час, перед мостом у станции Дровнино в 2 часа ночи наехал на лошадь, ушедшую с пастбища. Сбитая за 2 метра перед мостом лошадь была протащена паровозом до входной стрелки, расположенной за мостом на расстоянии 85 метров. Само столкновение с лошадью не было чем-то угрожающим железнодорожному составу и его пассажирам. Но как тут не вспомнить строчки Маршака: «лошадь захромала — командир убит,
армия разбита, конница бежит».
Трагической случайностью стало то, что в результате столкновения кости сбитого животного попали в стрелку. Она не перевелась и это привело к сходу локомотива с рельс всеми колесными парами. От начала схода поезда до его полной остановки он прошел еще 99 метров. И эти метры стали расстоянием от жизни до смерти для многих его пассажиров. Распределение легких вагонов-теплушек между тяжелыми грузовыми вагонами привело к сминанию людских вагонов и образованию двух нагромождений — в голове и хвосте поезда. Платформы вагонов, ломая тонкие деревянные конструкции, наносили повреждения всем находящимся в теплушках пассажирам, что привело в итоге к значительным жертвам.
ПОСЛЕДСТВИЯ КРУШЕНИЯ
В результате этой железнодорожной катастрофы погибло 109 и было ранено 211 человек. Среди жертв: полковник, два сержанта, сопровождающие поезд, шесть студентов казанского авиационного института остальные призывники.
Как водится, катастрофу засекретили и чтобы о ней было поменьше известно, погибшие были похоронены в братской могиле на кладбище деревни Дровнино Уваровского (ныне Можайского) района Московской области.
А ее виновниками, как обычно, назначили «стрелочников». К ответственности привлекли начальника Можайской дистанции пути Варызгина, дорожного мастер 4-го околотка Зеленова «за плохую охрану пути и невнимание к нарушениям порядка выпаса скота в полосе отвода» и председателя колхоза им. Свердлова Ковалькова «за непринятие мер по надзору за колхозным скотом, пасущимся вблизи железнодорожного полотна». Но всем было понятно, что по сути дела они не виновны, поэтому суд назначил им сравнительно небольшие сроки лишения свободы по тем временам – от 2 до 7 лет.
Про главного виновника нигде не говорили. А ею была советская система. Страна была озабочена выпуском танков и ракет, а выпуском железнодорожных вагонов особо не заморачивалась. Говорят, что если бы призывников и студентов перевозили в цельнометаллических пассажирских вагонах, то жертв вообще можно было бы избежать! Из-за того, что поезд был не пассажирским, а грузо-пассажирским, получилось так что грузовые вагоны выступили в качестве тарана. Они с легкостью ломали деревянные конструкции пассажирских теплушек и входили в них, убивая все живое на своем пути. Весьма показательна в этом плане история погибшего начальник эшелона, полковника Владимира Тамошевича. Почти всю дорогу он ехал в штабном вагоне в голове поезда. Этот «четырехосник» в итоге пострадал совсем мало, пассажиры в нем отделались легкими ушибами. Но на остановке в Можайске Владимир Карлович решил проверить, как разместились в одной из теплушек студенты авиационного института и перешел к ним в вагон. Там он и погиб, перед самым выходом в отставку на заслуженный отдых
Каких-то кардинальных мер после этой трагедии принято не было. Цельнометаллическими пассажирскими вагонами советские железные дороги были обеспечены только в 1960-х годах за счет поставок таких вагонов из ГДР, Польши и Венгрии.
ЭПИЛОГ
Как водилось в СССР, трагедию засекретили, мертвых тихо похоронили и о катастрофе тут же постарались забыть. 16 могил на кладбище деревни Дровнино до сих пор остаются безымянными, хотя по учетам военкоматов вряд ли было большой проблемой установить данные погибших парней. И мемориала им никакого не поставили, хотя до 1989 года железнодорожная катастрофа у Дровнино оставалась крупнейшей в СССР.
Олег Логинов
